货币管制局

印度铁路公司是世界上最大的客运航空公司(每天2300万辆),第四大货运航空公司(每年10亿吨),每天运营19000列火车,路线长度达65000公里,这确实是一个规模的故事。

然而,由于它是作为一家商业企业还是作为一家福利组织而长期存在的困境,导致停滞不前的故事是一个停滞不前的故事。

下表列出了过去7年的铁路财务状况。从总收入和工作费用数字中可以看出,铁路公司已经能够勉强满足其支出并创造了一些盈余。

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但是,与铁路满足其扩建项目所需的资本相比,每年几千亿的盈余简直是杯水车薪。仅对于正在进行的项目,就需要注入157,000万卢比的资本。

故事在于两种失败。

其中之一,多年来,各国政府一直在犹豫不决地提高乘客的票价,同时又选择提高货运费率,以至于后者长期以来一直在补贴前者。

例如,铁路向一公里距离内的乘客收取的平均费率从2003-04的24.5帕斯增加到2010-11的27帕。同期,每公里一吨货物的平均运费已从71.88帕兹提高到101.47帕。

结果,尽管客运部门一直在亏损(占铁路总支出的一半左右,而收入却不到铁路总收入的三分之一),但运费的不断上涨仅导致公司越来越多地决定通过路。

货运的市场份额已从1950年代的90%下降到现在的约42%。

铁路升级系统,提高清洁度,改善安全机制并提供更舒适的旅行并扩大其容量的唯一可能途径是吸引私人资本。

在上一次铁路预算中,政府允许交通运输业以外的多个领域进行100%的外国直接投资。

同样,它也专注于试图振兴公私合作伙伴关系(PPP)模式,该模式迄今未能以任何有意义的方式取得成功,因为较早的铁路几乎不会对私营部门的进入产生任何刺激。

因此,当Suresh Prabhu星期四开始阅读铁路预算演讲时,除了例行宣布新火车和新项目外,分析师还将寻找有关铁路如何筹集急需资金的大笔建议。

尽管人们期望票价或运费可能不会被触及-铁路预算之前的去年增加导致了骚动,但Prabhu应该概述政府去年推动取得成果的方式。

吸引更多本地和外国资本,货币化资产,削减成本,促进更多本土制造,改善低成本融资渠道,通过全面改革IT基础架构以及建立独立的机构来决定铁路运价的权威性,将是提高治理水平的关键在观察者心中。

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